Manuale d’assetto, capitolo 1: il precarico

Chiedi al motociclista “medio” della sua moto e dirà quanti cv ha; chiedilo a un racer e ti descriverà cosa si prova a guidarla!

La ciclistica è l’aspetto di una moto che più ne influenza la guida, ciò che unisce i numeri scritti sulla carta all’esperienza del pilota, almeno così la pensano da sempre a Noale, e – se nel nostro garage c’è una due ruote con su scritto “Aprilia” – probabilmente la pensiamo così anche noi!
Ecco spiegato il perché abbiamo deciso di iniziare un percorso per aiutare i membri della community, cominciando dai meno esperti, nella regolazione delle sospensioni: una delle più importanti (e spesso sottovalutate) operazioni che ogni motociclista dovrebbe saper fare.

PERCHÈ REGOLARE LE SOSPENSIONI?
Domanda semplice, risposta complicata. Le ragioni sono tante e vanno dal migliorare il tempo sul giro al compensare il carico quando si viaggia in due o con bagagli; in generale si agisce sulle sospensioni per avere una base di partenza ottimale sulla quale poter poi effettuare vari affinamenti per adeguare la moto al miglior utilizzo, allo stile e alle capacità di guida che ognuno di noi possiede.

Questa guida non promette lo stato dell’arte del nostro assetto, per trovare il quale consigliamo sempre di rivolgerci ad un esperto, bensì di spiegare i principi fondamentali attraverso i quali ne possiamo raggiungere il controllo.

NON TUTTE SONO UGUALI
Le Aprilia hanno una marcia in più, quanto a ciclistica (e non solo), rispetto alla maggior parte delle concorrenti, lo sappiamo bene, ma non tutte le nostre due ruote ci conferiscono la stessa libertà di manovra e regolazione: pertanto questa guida è un necessario compromesso che ha per protagonista “sospensioni standard” dotate di un registro per il precarico, almeno uno per il freno dell’estensione Idraulica e uno per la compressione idraulica.

Ciò che invece vale per qualsiasi moto, dalla piccola RX 50 fino alla sportivissima RSV4 1100 Factory, è la prima regola: la manutenzione deve essere effettuata regolarmente come prescritto, contemplando la sostituzione dell’olio (consigliata almeno ogni 15/20.000 Km per la forcella e 10/15.000 per il mono), la verifica della tenuta dei paraoli e una buona scorrevolezza generale.

IL PRECARICO
Il primo passo verso la ricerca del nostro assetto comincia con il precarico, regolazione che si trova sulla stragrande maggioranza delle moto in commercio.
Ma innanzitutto: cos’è?

Il precarico non agisce sull’idraulica ed è legato direttamente all’accorciamento della molla rispetto alla sua lunghezza “libera”, cioè senza alcuna sollecitazione. Un maggiore accorciamento significa che occorre una forza più elevata per fare iniziare la compressione della sospensione, mentre la rigidezza della molla, indicata dalla sua caratteristica elastica, rimane invariata.
In sostanza, agendo sull’apposito registro cambiamo la forza da vincere per fare iniziare la compressione. Aumentando il precarico le sospensioni si comprimono meno sotto il peso della moto e del pilota, in altre parole aumenta l’altezza dell’assetto; diminuendo il precarico le sospensioni invece si comprimono di più, abbassando l’assetto.

I REGISTRI DEL PRECARICO
Nella forcella si trova solitamente nella parte superiore (in cima allo stelo, se tradizionale, in cima al fodero se upside down), ed è generalmente costituita da una parte cilindrica in alluminio con delle righe sulla circonferenza a varie altezze, che può terminare con un esagono da ruotare per ottenere la registrazione.

Nel monoammortizzatore il precarico agisce sulla sua molla, e può essere del tipo a ghiera o del tipo idraulico. Nel primo caso ci troveremo davanti una o due ghiere a settore sulle quali agire, nel secondo a un più comodo pomello.

Il precarico, come tutte le regolazioni, aumenta la sua efficacia (durezza) ruotando in senso orario e la diminuisce ruotando in senso antiorario. Il valore di precarico (espresso in mm o “giri”) si considera sempre partendo da tutto aperto.

Alcuni sistemi evoluti di regolazione elettronica delle sospensioni, come il pacchetto ADD (Aprilia Dynamic Damping), prevedono la possibilità di agire elettricamente sulla regolazione del precarico molla su diverse posizioni predefinite, e addirittura una funzione di controllo automatico del precarico molla posteriore in grado di rilevare da solo il carico imbarcato sulla moto (peso carburante, pilota e passeggero, bagagli, etc.) ed adeguare automaticamente il precarico al valore ottimale per il corretto bilanciamento. Aprilia è stata la prima casa costruttrice ad introdurre le sospensioni attive nel mondo moto.

REGOLAZIONE DEL PRECARICO
Il precarico è sempre la prima regolazione che si effettua nella ricerca dell’assetto, perché più di ogni altra interessa l’equilibrio, sia della moto completa che delle due sospensioni separatamente. Un esempio? Variando il precarico del posteriore è possibile modificare l’avancorsa e l’inclinazione del cannotto di sterzo.
Il nostro obiettivo non è però stravolgere l’assetto della nostra moto, bensì regolare il precarico delle molle di modo che queste facciano lavorare le sospensioni nella parte centrale della loro corsa, adattandosi al nostro peso.

Cominciamo rilevando gli abbassamenti che le sospensioni subiscono sotto il peso della sola moto e sotto quello del complesso moto+pilota. Come riferimento prendiamo quindi due distanze “a vuoto”, che si misurano disponendo la moto con entrambe le ruote sollevate dal suolo e le sospensioni completamente estese. Per quanto riguarda la forcella, si misura quella tra l’asse ruota e l’estremità inferiore del fodero (F1) o della piastra di sterzo, in caso di forcella tradizionale. Posteriormente invece si misura la distanza tra un punto fisso nella zona del codone e l’asse della ruota (R1).
Annotate le due misure possiamo mettere la moto a terra con entrambe le ruote appoggiate al suolo. Le sospensioni si comprimeranno leggermente.

Ora dedichiamoci alla forcella, ripetendo due volte la misurazione fatta in precedenza con la moto a terra senza pilota, la prima abbassando la moto con forza e facendola risalire in posizione lentamente e la seconda al contrario alzandola e facendola ritornare in posizione lentamente. Fatto questo facciamo la media delle due misure (F2) e sottraiamo la misura ottenuta con la moto alzata, ottenendo così l’assetto statico della nostra moto (static sag).

La misurazione del sag statico dell’ammortizzatore posteriore prevede la stessa tecnica per ottenere un valore medio di distanza tra perno della ruota posteriore e codone (R2), ma solo in caso di unità di vecchia generazione. Quasi tutti i “mono” di nuova generazione richiedono infatti un approccio molto più sofisticato, dovuto all’adozione di una contromolla interna in che rende impossibile applicare il procedimento sopra descritto. In quest’ultimo caso, possiamo ottenere il valore di precarica della molla sull’ammortizzatore (che varia da moto a moto) dai manuali tecnici della moto, altrimenti non resta che affidarci a tecnici specializzati.

Ripetiamo infine le misure con il pilota in sella e nella posizione che assume durante la guida (F3 e R3). In questo caso le differenze rispetto ai valori di riferimento (misure rilevate con la moto sollevata da terra) costituiscono il rider sag, ossia l’abbassamento con il pilota.

Ora che abbiamo tutti i dati utili alla mano, prima di fare qualunque modifica al precarico,  è necessario sapere e/o decidere come utilizzeremo la moto: solo in strada, solo in pista o un po’ e un po’.

Esistono valori consigliati più o meno precisi per ogni tipo di moto, di seguito vi riportiamo quelli di riferimento per l’utilizzo in pista di RSV4 e Tuono.

Motorcycle Sag Aprilia RSV4 (My 2012-2018):
Solo Moto | Forcella | F1-F2 (vedi gallery) | Consigliato: 25 | Range: da 23 a 27 mm
Solo Moto | Posteriore | R1-R2 (vedi gallery) | Consigliato: 10 | Range: da 8 a 12 mm
Moto + Pilota | Forcella | F1-F3 (vedi gallery) | Consigliato: 35 | Range: da 33 a 37 mm
Moto + Pilota | Posteriore | R1-R3 (vedi gallery) | Consigliato: 20 | Range: da 18 a 22 mm

Motorcycle Sag Aprilia Tuono V4 (My 2012-2018):
Solo Moto | Forcella | F1-F2 (vedi gallery) | Consigliato: 28 | Range: da 25 a 29 mm
Solo Moto | Posteriore | R1-R2 (vedi gallery) | Consigliato: 11 | Range: da 9 a 12 mm
Moto + Pilota | Forcella | F1-F3 (vedi gallery) | Consigliato: 35 | Range: da 33 a 37 mm
Moto + Pilota | Posteriore | R1-R3 (vedi gallery) | Consigliato: 20 | Range: da 18 a 22 mm

COME VERIFICARE L’ASSETTO?
Fermo restando che “beccare” l’assetto perfetto al primo colpo è quasi fantascienza, un riferimento per capire se il nostro settaggio si sposa con la nostra guida è controllare se, come dovrebbe accadere idealmente, le nostre regolazioni consentono lo sfruttamento di quasi tutta l’escursione della sospensione.
La buona vecchia fascetta in plastica da elettricista, applicata allo stelo della forcella in prossimità del paraolio (senza stringere troppo!), può darci un’indicazione dell’escursione della sospensione che viene effettivamente utilizzata, ovvero la compressione che la forcella subisce durante le sollecitazioni più accentuate. Per il monoammortizzatore, purtroppo, non è altrettanto semplice verificare l’escursione effettiva. Meglio quindi affinare la nostra sensibilità di riders, che alla fine, resta il metro di misura più importante!

Continua a seguire #bearacer club per scoprire il prossimo capitolo sulla regolazione idraulica delle sospensioni!

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