“Tra pochi mesi inizierà una nuova epoca del motociclismo da corsa: la nuova categoria “MotoGP” rappresenta un cambiamento epocale nelle competizioni. […] Una sfida che un’azienda come Aprilia, che ha le competizioni nel sangue, non poteva rifiutare”.
“E’ perciò con orgoglio che ci apprestiamo a presentare oggi l’Aprilia da competizione più importante e dispendiosa che sia mai stata realizzata: rappresenta il massimo concentrato della nostra passione, della nostra esperienza vincente, della nostra tecnologia, delle nostre idee, perfino dei nostri sogni”.

È durante il Motor Show di Bologna del dicembre 2001, che queste parole vengono lette ad alta voce e riprese dalla stampa mondiale. Leggere oggi quel “MotoGP” con tanto di virgolette, ci strappa un inevitabile sorriso, ma il lancio stampa non mentiva: è davvero l’inizio di un’epoca. L’inizio di una sfida che Aprilia gioca ancora oggi, sulle piste di tutto il mondo, con la stessa passione e dedizione, ma soprattutto con la stessa audacia che nel 2002 portò alla nascita della prima avveniristica Aprilia MotoGP: la RS Cube.

Un prototipo da corsa che si distingue da tutti gli altri per le sue scelte tecniche uniche, stillate dalle maglie piuttosto larghe del neonato regolamento di categoria, e spinte dall’autentico sogno che da sempre è radicato nel dna Aprilia: spingersi oltre, osare, con la consapevolezza che queste soluzioni tecnologiche e questo spirito vivono con la stessa intensità nelle corse come nelle moto di produzione. Moto che hanno le “competizioni nel sangue”.

IL CONTESTO
Capo del reparto corse a Noale è Jan Witteveen, eclettico ingegnere che aveva già seguito, tra gli altri progetti, lo sviluppo della RSW-2 500, la bicilindrica 2 tempi che nel 1994 aveva catapultato Aprilia nelle 500 del Motomondiale. Il project leader è invece Luigi Dall’Igna. L’obiettivo? Debuttare in MotoGP con una moto sbalorditiva, un condensato di tecnologia all’avanguardia: quanto di meglio possa esprimere il reparto corse Aprilia, che negli anni seguenti si evolverà insieme allo stesso progetto.

IL MOTORE
Se il comparto ciclistico esibisce soluzioni tradizionali, come un telaio a doppia trave inclinata in alluminio e sospensioni Öhlins completamente regolabili, tutto il resto diventa un trampolino di lancio per la sperimentazione, a cominciare dal propulsore.
Sfruttando il nuovo regolamento della Classe Regina, la RS Cube viene dotata di un motore 4 tempi tricilindrico in linea di 990 cc, che al termine del suo sviluppo arriverà ad essere considerato il più potente del momento: capace di 240 cv in configurazione di gara e fino a 260 cv durante i test, il tutto ad un regime rotatorio superiore ai 15.000 giri al minuto.

Ma perché la scelta di questo singolare frazionamento? Lo stesso Jan Witteveen ci fornisce la risposta durante un’intervista: « Abbiamo analizzato le soluzioni 2 cilindri a V, 3 in linea e 4 a V. Per primo abbiamo scartato il V4, perché pensavamo che la maggior parte dei giapponesi avrebbe scelto questa soluzione e la nostra storia nelle cilindrate inferiori ci ha insegnato che per batterli è necessario seguire strade diverse dalla loro. Ma soprattutto il V4, a fronte di prestazioni praticamente equivalenti ad un 3 cilindri, avrebbe avuto da regolamento uno svantaggio di peso di 10 kg. Tra il 2 e il 3 cilindri, abbiamo alla fine scelto quest’ultimo per tre motivi. Il primo è quello che si diceva prima: percorrere strade diverse dai giapponesi. Sapevamo che non avrebbero mai fatto tricilindrici, anche per un fatto di immagine. Secondo, si trattava di un motore di facile industrializzazione, con impegno paragonabile a quello di un V2. Infine, si tratta del motore con cilindrata unitaria più simile a quella di un motore di Formula 1, e il possibile travaso di tecnologia ci avrebbe reso più breve la fase di sperimentazione, come in effetti è avvenuto. Poi non va dimenticato che il percorso dei condotti di alimentazione e scarico è più favorevole rispetto ad un motore a V ».

LA TECNOLOGIA
È l’inglese Cosworth a lavorare gomito a gomito con i tecnici di Noale per mettere a frutto il know-how della Formula 1 in quello che si distinguerà come il motore più evoluto del momento. La cubatura di 330 cc per cilindro riprende infatti quella dei V10 3.5L usati all’epoca dalle vetture monoposto, e l’avanzatissimo richiamo pneumatico delle valvole rappresenta il canto del cigno tecnologico dei propulsori F1, ancora mai sperimentato sulle due ruote da gara.

Ma le soluzioni all’avanguardia non si fermano qui: la RS Cube esibisce una innovativa frizione in carbonio con dischi di diametro ridotto, per diminuire ingombri, mentre nel comparto elettronico troviamo uno dei primi sistemi di traction control abbinato a un sistema Ride By Wire per la gestione dell’acceleratore; tecnologia, quest’ultima, che oggi impreziosisce molti modelli di serie della gamma Aprilia, ma che allora costituiva una vera e propria rivoluzione.

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